Khoảng 3.000 năm về trước, vùng Đông Địa Trung Hải trải qua những giai đoạn trị vì bởi nền văn minh Mycenaeans, đế chế Hittites và Pharaon Rameses III của Ai Cập cổ đại.

Sau đó, tại cùng một thời điểm trên nhiều khu vực xuất hiện một chủng người hung hãn có nguồn gốc bí ẩn được gọi là “hải nhân” – một liên minh hải tặc đã tấn công lãnh thổ do các đế chế này cai trị. Mặc dù những kẻ xâm lược đã bị đánh bại, các cường quốc trị vì đã nhận thấy sự thống trị của họ có điểm yếu “chí tử”, theo National Interest.

Trong một bài bình luận đăng tải trên tờ báo này hôm 10/6/2018, ký giả Ronald H. Linden nhận xét: Trên Địa Trung Hải ngày nay, người Trung Quốc là chủng “hải nhân” mới.

Những cuộc tấn công theo “kiểu mới” của Trung Quốc

Các cuộc tấn công của Trung Quốc không phải theo cách tự nhiên, và tham vọng của họ không phải là cuộc chinh phục lãnh thổ như những “hải nhân” cũ. Thay vào đó, họ nhắm vào việc xây dựng một tuyến đường liên kết liền mạch cho việc đầu tư và bán hàng hóa của họ cho châu Âu, khu vực có ưu thế chi phối thương mại.

Các Doanh nghiệp Nhà nước (DNNN) Trung Quốc đang lợi dụng nền kinh tế kém hiệu quả (như Ý), và các quốc gia có ác cảm với sự thống trị của châu Âu (như Hy Lạp, Thổ Nhĩ Kỳ) để tung ra hầu hết các quỹ đầu tư không giới hạn, và các DNNN của Bắc Kinh đã thiết lập các cửa hàng kéo dài từ Valencia (Tây Ban Nha) tới Bosporus (Thổ Nhĩ Kỳ) và từ Bắc Adriatic (Ý) tới kênh đào Suez (Ai Cập).

‘Đầu tư’ theo cách khác

Không giống như hầu hết các phương thức đầu tư của người Trung Quốc vào châu Phi và châu Á. Cách “quan tâm” của Trung Quốc đối với châu Âu là mua lại các công ty sản xuất có giá trị cao đi kèm công nghệ của họ, và để “đánh bóng” danh tiếng, họ còn tham gia vào sân chơi khác khi mua cả những đội bóng lớn (bao gồm 2 đội bóng của Milan). 

Vào năm 2013, Bắc Kinh đã công bố dự án trải dài toàn cầu với cái tên “Vành đai – Con đường” (Belt and Road Initiative), còn gọi là “Một vành đai – Một con đường” (One Belt, One Road), hoặc “OBOR”.

Dự án với chính sách nhằm mục đích di chuyển các sản phẩm hàng hóa Trung Quốc, cũng như các khoản “đầu tư” và sự ảnh hưởng về phía tây. Để đạt được tham vọng OBOR, một trong những chiến lược chính là nhắm vào các cảng biển chiến lược có tiềm năng vận hành khối lượng lớn. 

Trên toàn bộ khu vực Ấn Độ Dương, các công ty Trung Quốc đã có cổ phần đáng kể tại các cảng biển, và thậm chí đã sở hữu hoàn toàn các cảng phục vụ thương mại, tuy nhiên những cảng này còn có thể mang lại những lợi ích về mặt quân sự. Các cảng biển trên tuyến đường được gọi là “Chuỗi ngọc trai” trên khắp Ấn Độ Dương, nối eo biển Malacca trên Biển Đông với kênh đào Suez và cũng theo cách đó với Địa Trung Hải.

Bắc Kinh đã có sự hiện diện đáng kể tại các cảng biển châu Âu

Tại châu Âu, Trung Quốc đã giữ một vai trò quan trọng về nguyên tắc tại cảng Biển Bắc (North Sea), sở hữu 35% cổ phần cảng lớn nhất châu Âu, Euromax, Rotterdam (Hà Lan), 20% cảng Antwerp (Bỉ), và 100% tại cảng tự hành lớn nhất thế giới Zeebrugge (Bỉ).

Tuy nhiên ảnh hưởng cũng không nhất thiết phải bằng quyền sở hữu, tại cảng Hamburg (cảng lớn thứ 3 châu Âu), hàng hoá Trung Quốc chiếm nhiều lưu lượng cập cảng hơn so với những quốc gia khác trên thế giới hợp lại. Hơn nữa, vào năm 2017, một hợp đồng xây dựng một nhà ga container mới có khả năng xử lý các tàu container cực đại (Ultra Large Container Vessels – ULVC) đã được trao cho Công ty Xây dựng Viễn thông Trung Quốc, khiến các nhà thầu địa phương lên tiếng than vãn.

Trong những năm gần đây, các cảng phát triển nhanh nhất của châu Âu nằm ở phía Nam, và ảnh hưởng của Trung Quốc đã gia tăng tại các cảng đó. Các DNNN của Bắc Kinh quản lý cảng Valencia tại Tây Ban Nha và sở hữu 40% cảng Vado của Ý, nơi vận hành một cơ sở làm lạnh lớn nhất Địa Trung Hải.

Thổ Nhĩ Kỳ

Tại đầu bên kia của Địa Trung Hải, các công ty Trung Quốc kiểm soát Kumport, cảng lớn thứ 3 Thổ Nhĩ Kỳ, cũng là cảng gần nhất với Istanbul.

Các Doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đang “đổ tiền” vào xây dựng 2 cảng mới nhất tại Israel là Haifa và Ashdod, đồng thời cũng là nhà đầu tư lớn nhất trong dự án Đặc khu kinh tế Kênh đào Suez của Ai Cập.

Theo một nghiên cứu của tờ Financial Times, đầu tư của Trung Quốc vào các cảng của Bắc Phi và Trung Đông – 2 đầu có mối liên kết quan trọng nhất trong OBOR – đã tăng trưởng với tốc độ vượt trội châu Âu.

Hy Lạp

Trung tâm của mạng lưới hàng hải trong vận chuyển đường biển container của Hy Lạp và cảng hành khách Piraeus hiện nay đã nằm trong tay người Trung Quốc. Đầu tư của Trung Quốc đã bắt đầu vào năm 2008 và đã hoàn thành năm 2016. Giao thông thương mại theo đó đã thúc đẩy cảng đến vị trí thứ 7 tại châu Âu vào năm 2017, cùng năm đó, cảng cho thấy lợi nhuận 92%. Kế hoạch tiếp theo là mở rộng cảng cho phép các tàu du lịch lớn chở du khách Trung Quốc và những người sẽ đi du lịch nội địa và châu Âu trên các tuyến đường và đường tàu mới được cải thiện.

Vì sao Địa Trung Hải lại quan trọng đối với Trung Quốc? 

Khoảng 3/5 xuất khẩu của Trung Quốc bằng đường biển, và tuyến Địa Trung Hải tới châu Âu là trực tiếp nhất. Tuyến đường này khó có thể bị thách thức bất kỳ lúc nào so với các tuyến đường bộ. Ví dụ, một chuyến tàu từ Thượng Hải đến Antwerp mất 16 đến 20 ngày để đi qua Eurasia và có thể mang theo 40 container theo tiêu chuẩn TUE.

Một chiếc tàu chở hàng Taurus thuộc sở hữu của COSCO đã cập cảng Hy Lạp hồi tháng 2, nó có khả năng mang theo 20.000 container như vậy. Dù hành trình biển mất nhiều thời gian hơn, nhưng nó có hiệu quả hơn nhiều so với các phương án thay thế khác.

Nguồn: Dkn.tv